MONTRÖ SÖZLEŞMESİNİN ÖNEMİ VE HUKUKİ REJİMİ
Serkan Kaya
Maltepe Üniversitesi Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler Bölümü
Özet :
Türkiye’nin sahip olduğu boğazlar birçok açıdan dünyanın en önemli boğazları arasında yer almaktadır. Tarih boyunca birçok hukuki rejimin uygulandığı, küresel güçlerin hâkim olmak ve geçiş rejimini düzenlemek istediği bölgenin geçiş rejimi 20 Temmuz 1936’da kabul edilen Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile düzenlenmektedir. Genç Cumhuriyetin büyük bir diplomatik başarısı olarak tarihe geçen Montrö sözleşmesi, küresel açıdan çok önemli olan boğazlar için makul bir geçiş düzeni sağlamıştır. Nitekim büyük bir bölümü soğuk savaş içerisinde kalan 85 yıllık dönemde Karadeniz’in bir barış denizi olmasında ve bölgesel istikrarda, anlaşma büyük bir ölçüde etkili olmuştur. Bu nedenle ülkemizin bu sözleşmeyi gündeme getirebilecek her yeni durumda adeta “kılı kırk yarması”, son derece dikkatli davranması gerekmektedir. Montrö rejiminin ruhunu genel olarak değiştirmeyeceği fikrinde olduğumuz Kanal İstanbul projesinin de, boğazlar rejimin değişmesi konusunda ülkemize bir takım baskılar getirmesi kuvvetle muhtemeldir.
Abstrackt :
Turkey's straits are among the most important straits in the world in many respects. The transition regime of the region, where many legal regimes have been implemented throughout history and where global powers want to dominate and regulate the transition regime, is regulated by the Montreux Convention, adopted on 20 July 1936. The Montreux Convention, which went down in history as a great diplomatic success of the Young Republic, provided a reasonable transit order for the globally important straits. As a matter of fact, the agreement had a great impact on the Black Sea being a sea of peace and regional stability during the 85-year period, most of which remained in the cold war. For this reason, our country has to act very carefully in every new situation that may bring this contract to the agenda. It is highly probable that the Kanal Istanbul project, which we believe will not change the spirit of the Montreux regime in general, will bring some pressure on our country regarding the change of the Straits regime.
GİRİŞ
Boğazlar, iki kara parçası arasında yer alan su yollarıdır. Türk Boğazları da Akdeniz ile Karadeniz’i birbirine bağlayan ve Asya ile Avrupa kıtalarının birleştiği noktada yer alan çok önemli su yollarıdır. Ayrıca Karadeniz’in kapalı bir deniz olması ve tek giriş-çıkışının Türk Boğazlarından sağlanması bu önemi daha da artırmaktadır. Diğer taraftan, Karadeniz’e kıyısı olan ülkeler arasında Rusya gibi iddialı ve önemli bir devletin yer alması boğazların önemini artıran faktörlerden bir başkasıdır.
Türk Boğazlarından geçiş rejimi şu anda Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile düzenlenmektedir. Montrö’nün getirdiği düzen uzun bir tarihi sürecin sonunda olmuş ve uygulandığı süreç içinde bir denge düzeni yarattığı görülmüştür. Çok taraflı bir sözleşme olması nedeniyle, mutlaka taraf olan her devletin, bu arada elbette Türkiye’nin de, memnun olmadığı düzenlemelerin olması doğaldır.
Montrö Sözleşmesi ile getirilen boğazlar rejimini yeterince iyi anlayabilmek için mutlaka bütün olarak ele alınması, boğazlarda uygulanan geçiş rejimlerini tarihi süreç içinde değerlendirilmesi ve aynı zamanda günümüzde dünyanın başka yerlerinde doğal su yollarında uygulanan rejimlerle karşılaştırması gerekmektedir. Bu sayede Montrö sözleşmesi ile kurulan düzenin ve devletimize tanınan yetkilerin değeri anlaşılabilecektir. Yine her tarihi olayı olduğu Montrö’yü de imzalandığı zamanın şartlarına göre değerlendirmek gerekmektedir. Boğazlarda uygulanan hukuki rejimleri ve Montrö sözleşmesinin getirdiği düzeni gördükten sonra kısaca Kanal İstanbul Projesinin, Montrö Sözleşmesine olası etkileri ve kanala uygulanacak rejimin ne olabileceği sorusu cevaplandırılmaya çalışılacaktır.
- TARİHİ SÜREÇ
Montrö Boğazlar Sözleşmesinde “boğazlar” olarak adlandırılan yerler Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazından oluşmaktadır. İstanbul Boğazına Karadeniz Boğazı da denilmektedir. Bölge tarih boyunca çok önemli devletlerin kontrolü altında olmuştur. 1453 yılında Fatih Sultan Mehmet’in İstanbul’u fethi ile yaklaşık 400 yıla yakın sürecek olan mutlak Türk egemenliği dönemi başlamıştır. Osmanlıların en parlak zamanlarında Karadeniz’in bir Türk gölü olması nedeniyle boğazlar uluslararası açıdan önemini yitirmiştir. Ama Karadeniz’de farklı kıyıdaş devletlerin ortaya çıkması ile boğazların önemi artmış ve sürekli olarak uluslararası kamuoyunun gündemini meşgul etmiştir. Özellikle Osmanlı Devleti’nin zayıflaması ile birlikte, Türklerin mutlak egemenliği ortadan kalkmış ve önce farklı geçiş sistemleri uygulanmaya başlanmıştır.
- MUTLAK TÜRK EGEMENLİĞİ DÖNEMİ
Bu dönem İstanbul’un fethi ile başlayıp 1841 yılına kadar devam eden zaman dilimidir. Osmanlı’nın zayıflamaya başlaması ile birlikte özellikle Rusya ve İngiltere arasında yaşanan rekabet, boğazlarda uygulanan rejimi belirlemiştir. Osmanlı bu dönemde askeri ve ekonomik gücünden ziyade diplomatik gücünü ve uluslararası dengeleri kullanarak boğazlardaki egemenliğini sürdürmeye çalışmıştır. Esasen, mutlak egemenlik döneminde de verilen kapitülasyonlar nedeniyle birçok devlete ait gemiler kendi bayraklarını çekerek boğazlardan rahatlıkla geçebilmişlerdir. Ancak bu kapitülasyonların tek taraflı ve egemen bir devletin iradesi ile verildiğini unutmamak gerekiyor. 1535 yılında Fransa’ya verilerek başlayan süreç sonrasında bir çok devlete tanınmıştır. 1774 yılında Rusya ile imzalanan Küçük Kaynarca Anlaşması da Boğazlar rejimi açısından kritik bir öneme sahiptir. Bu anlaşma ile kapitülasyonlara ek olarak Rus ticaret gemilerinin boğazlardan serbestçe geçebilmesi kabul edilmiş ve Türklerin boğazlardaki mutlak egemenliği bu anlaşma ile ilk büyük darbeyi almıştır. Bu dönem aynı zamanda geçiş rejiminin ikili anlaşmalar ile düzenlendiği dönemdir. Dolayısıyla mutlak egemenlik dönemini de İstanbul’un fethinden Küçük Kaynarca Anlaşmasına (1774) geçen kayıtsız şartsız egemenlik dönemi ve Küçük Kaynarca Anlaşmasından 1841 Londra Anlaşmasına kadar olan ve ikili anlaşmalar ile egemenliğin nispeten azaldığı dönem olarak ayırabiliriz.
- TARAFSIZLIK DÖNEMİ
Rusya ticaret gemilerinin boğazlardan serbestçe geçmesi başka İngiltere olmak üzere Avrupalı devletleri rahatsız etmekte idi. Bu sırada Osmanlı ile Mısır Valisi Mehmet Ali Paşa arasında yaşanan sorunu fırsat bilen Batılı devletler, boğazlar rejimini de değiştirmek istemişler ve 1841 yılında Londra’da toplanan bir konferans ile yeni bir boğazlar rejimi ihdas etmişlerdir. Boğazların çok taraflı bir anlaşmaya konu olduğu ilk metin olan Londra Anlaşması, boğazlardan yabancı bayraklı gemilerin geçişini yasaklamış ve bunun garantörlüğünü anlaşmaya taraf olan devletlerin tamamına vermiştir. (Avusturya İmparatorluğu, Fransa Krallığı, Birleşik Krallık, Prusya, Rus İmparatorluğu)
Rusya’nın ilerlemesini durdurması bakımından İngiltere’yi memnun eden bu anlaşma, Küçük Kaynarca ve Hünkâr İskelesi Anlaşması ile boğazlarda elde ettiği kazanımları kaybeden Rusya’yı rahatsız etmiş ve ilk fırsatta bu sözleşmeyi değiştirmeyi düşünmüştür.
Dolayısıyla 1841 Londra Sözleşmesi ile başlayıp Mondros Mütarekesine kadar devam eden ve tüm devlet gemilerine boğazların kapalılığı ilkesinin uygulandığı bu dönemi tarafsızlık dönemi olarak kabul etmek mümkündür.
- ULUSLARARASI EGEMENLİK DÖNEMİ
Birinci Dünya Savaşında Osmanlıların yenilmesi ile Mondros Mütarekesi imzalanmıştır. Sevr sözleşmesine giden yolu açan mütareke ile Boğazlarda geçiş serbestisi başlamıştır. Bu dönemde galip devletlerin genel prensipleri olarak kabul gören Wilson İlkelerinin 12. Maddesine göre de : “Çanakkale Boğazı devamlı surette açık tutulacak ve uluslararası garantiler altında bütün milletlerin gemileri ve ticaretleri için serbest bir geçiş teşkil edecektir.” Bu ilkede geçen uluslararası garanti veya uluslararası kontrol talebi, daha sonra imzalanan Sevr ve Lozan anlaşmalarında da benimsenmiştir. O yüzden Birinci Dünya Savaşının sonundan 1936 yılında imzalanan Montrö Sözleşmesine kadar geçen bu dönemi boğazlarda Uluslararası Egemenlik Dönemi olarak adlandırmak mümkündür.
- BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI VE SEVR REJİMİ
Osmanlı İmparatorluğunun Birinci Dünya Savaşını kaybetmiş olmasının getirdiği olumsuz koşullar altında imzalanan Sevr anlaşması her ne kadar yürürlüğe girmese de, boğazlar konusunda da son derece olumsuz ve onur kırıcı maddeler içermekte idi. Yakın tarihimizin kara sayfalarından biri olarak anılan anlaşma, boğazlarda Türk hakimiyetini tamamen ortadan kaldırıyor, boğazların denetimini galip devletlere veriyordu. Sözleşmenin 37. Maddesine göre boğazlarda seyrüsefer, barış ve savaş dönemi fark etmeksizin, bütün ticaret ve savaş gemilerine, ticaret ve askeri uçaklara açık olacaktır. Bu bölge ablukaya alınamayacak ve savaş hali ilan edilemeyecektir. Bu bölgede hiçbir düşmanca hareket icra edilemeyecektir. Çanakkale Boğazının batı kıyıları Yunanistan’a devredilecektir. Boğazlardan geçiş prensibi, kendine has bayrağı, bütçesi ve teşkilatı olan bir Uluslararası komisyonun garantisi altında olacaktır.
- KURTULUŞ SAVAŞI VE LOZAN REJİMİ
Mustafa Kemal önderliğinde başlatılan Kurtuluş Savaşı’nın kazanılması ile birlikte Sevr tarihin çöplüğünde yerini almış ve 1923 yılında Türkiye muzaffer bir devlet olarak Lozan’da toplanan barış konferansına katılmıştır. Lozan’da onlarca ve her biri diğerinden önemli konular görüşülmüştür. Bunlar arasında boğazların hukuki statüsü de bulunmaktadır. Lozan’da boğazlar için getirilen düzenleme Sevr’e ve Osmanlı’nın son dönemindeki düzenlemeye göre ileri ancak Montrö’ye göre geri bir düzenlemedir.
Lozan sözleşmesine göre boğazlarda Türk askeri bulunamayacaktı. Hatta İstanbul ve çevresinde bulundurulabilecek asker sayısı 12 bin askeri geçmeyecekti. Boğazlardan geçiş ve denetim, sözleşme ile kurulması öngörülen “Uluslararası Boğazlar Komisyonu” tarafından gerçekleştirilecek ve kontrol edilecekti. Bu komisyon başkanı Türk olacaktı ama tüm yetki Komisyonda olacaktı.
Herhangi bir sorunun ortaya çıkması durumunda veya sistemin işleyişi tehlikeye girdiğinde Milletler Cemiyeti müdahale edecekti. Ticaret gemileri için mutlak bir geçiş serbestisi öngörülmüş idi. Savaş gemileri için barış zamanında büyüklük sınırlaması vardı ancak geçiş serbestti. Savaş zamanında ise Türkiye tarafsız ise geçiş serbestliği devam edecekti. Türkiye’nin savaş halinde olması durumunda ise tarafsız devlet gemileri geçiş hakkından yararlanmaya devam edecekti. Aynı ilkeler gemiler için olduğu gibi uçaklar için de uygulanacaktı.
Esasen Türkiye’nin Lozan’da savunduğu tez bu değildi. Türkiye, boğazları mutlaka askerleştirmeyi ve kendi güvenliğini öncelemek koşulu ile geçiş serbestisi ilkesini savunmakta idi. Burada SSCB tezlerinin boğazların mutlak kapalılığı ve kesin bir Türk egemenliği olduğunu belirtmek gerekir. (Sovyetler Birliği 2. Dünya Savaşı sonrasına kadar bu şekilde düşünmüş ancak 2. Dünya Savaşından sonra küresel bir güç olmasının da etkisi ile boğazlar üzerinde hak iddia etmeye başlamıştır.)
Lozan’da başta İngiltere olmak üzere müttefiklerin tezi ise geçiş serbestisi ilkesinin getirilmesi, boğazların askerden tecrit edilmesi ve boğazları kontrol etmek şeklinde olmuştur. Esasen savaş gemilerine getirilen kısmi sınırlama dışında Lozan’da müttefik güçlerin tezlerinin kabul edildiğini ortaya koymak gerekmektedir.
Yukarıda da değinildiği gibi her olayı içinde bulunulan tarihi dönemin şartlarına göre değerlendirmek gerekir. Lozan, o zamana kadar görülmüş olan en büyük savaştan sonra imzalanmış ve tarihte ilk defa Milletler Cemiyeti gibi bir örgütün kurulmasına sebebiyet vermiştir. Dolayısıyla bu dönemde barışın korunacağı, savaşın ne kadar yıkıcı olduğunun görülmüş olması nedeniyle devletlerin daha dikkatli davranacağı, diplomasinin etkin olacağı bir dönem tasavvur edilmiştir. Yine Milletler Cemiyeti’nin barışı korumak için gerekli tedbirleri alacağı, ortaya çıkan problemleri büyümeden çözeceği düşünülmektedir. Diğer taraftan Türkiye bir an önce Lozan’ı imzalayarak bağımsızlığını ilan etmek, uluslararası topluluğun eşit bir üyesi olmak istemektedir. Yine en başından beri süreci bir kurmay hassasiyeti ile planlayan Mustafa Kemal, bir an önce toplumsal ve siyasal reformları yapmak ve vakit kaybetmeden yeni bir millet ve devlet inşa etmek istemektedir. Bu bakımdan Lozan’da kabul edilen boğazların hukuki statüsü tatmin edici olmamış ve kısa bir süre sonra Türkiye Cumhuriyeti’nin talebi ile değiştirilmiştir.
- MONTRÖ BOĞAZLAR REJİMİ
- Sürece Giden Yol
Türkiye’nin Lozan’da kabul ettiği kısıtlamalar ve verdiği tavizler bir başarısızlık gibi görülebilir. Ancak Lozan’da kurulan sistemin işlememesi karşısında alınan tedbirler ve Montrö’de düzenlemeyi değiştirmeyi başarabilmiş olmak da çok büyük bir diplomatik başarıdır. (Krizleri fırsata çevirmek konusunda Hatay’ın tek bir kurşun atılmadan ilhakı da genç Cumhuriyetin Montrö ile birlikte onur madalyalarından biridir.)
Yukarıda da değinildiği gibi, Lozan uzun sürecek bir barış ve işleyecek bir Milletler Cemiyeti sistemi öngörülerek kabul edilmiştir. Oysa sözleşmenin imzalanmasından çok kısa bir süre sonra Almanya ve İtalya’da faşist liderlerin iktidara gelmesi yine Japonya’nın çok hızlı bir şekilde silahlanması esasen yeni bir dünya savaşının çok da uzak olmadığını ortaya koymaktadır. Dünyada ortaya çıkan bu silahlanma eğilimi ve artan savaş tehlikesi Türkiye’yi tedbir almaya yöneltmiştir. Zira Lozan sözleşmesi hükümleri ile Türkiye’nin hem kendini savunması mümkün değildir hem de çok kısa sürede Karadeniz’de bir savaş çıkmasına sebebiyet vermesi nedeniyle bölge için sakıncalıdır. Diğer taraftan Birinci Dünya Savaşı sonrasında Ege Adalarının İtalya’nın egemenliğine bırakılması ve Mussolini’nin bu adaları hızla silahlandırması da Türkiye’nin derhal ve hızlı bir çözüm istemekteki haklılığını pekiştirmiştir.
Türkiye’nin tezleri genel olarak 4 başlık altında toplanmaktadır:
aa) 1923’de bulunulan ve öngörülen durum ile 1936 yılında bulunulan ve öngörülen durum aynı değildir. 1923’de barışın uzun süreceği öngörülmüş iken hızlı bir savaş tehlikesi ortaya çıkmıştır.
bb) Lozan Anlaşması ile ortaya konulan garantiler işlemez hale gelmiştir. Birinci Dünya Savaşı sonrasında ABD, kendi kıtasına çekilmiş, Milletler Cemiyeti Sistemi işlemez bir hal almıştır. Diğer taraftan Avrupa barışı bozulmuş, barışı garanti eden devletlerin kendi aralarında savaş olması tehlikesi ortaya çıkmıştır.
cc) Lozan ile ortaya çıkan sistem sadece barış ve savaş halini düzenlemiş, savaş tehdidi halini düzenlememiştir. Bu da önemli bir boşluk olarak ortaya çıkmıştır.
dd) Türkiye, en başından beri samimi davranmış, hukukun üstünlüğüne uygun hareket etmiştir. Bu halde hem kendi güvenliği hem de bölge güvenliği açısından çok önemli bir krediye sahip bir halde talepte bulunmuştur.
Uluslararası ortamda ortaya çıkan bu konjonktür, Türkiye Cumhuriyeti’nin ustaca yürüttüğü diplomasi ile birleşince, Lozan’da ortaya çıkan tablonun değişmesi mümkün olmuştur. Türkiye’nin diplomatik yolları ustaca kullanması, uluslararası hukuka gösterdiği saygı ve Lozan Sözleşmenin uygulanması sırasında gösterdiği hüsnüniyet muhataplarını etkilemiştir. Türkiye sorunu bir oldu bitti ile çözmek istememiş, muhataplarına gördüğü tehlikeyi anlatarak, hukuk zemininde çözüm üretmeye çalışmıştır. Diğer taraftan sunmuş olduğu öneriler ile makul olmaya çalışmış, yaşadığı sorun ile ölçülü taleplerde bulunmuştur. Mesela Montrö öncesinde en önemli sorun boğazların askerden arınmış olması olduğu için, ticaret gemilerinin geçiş ücretleri ikinci planda kalmıştır. Türkiye hem asker hem de illa da yüksek ücret diye diretse idi belki de sözleşmenin tadili mümkün olmayacaktı. Dolayısı ile ayakları yere basan, samimi diplomatik çabalar sonunda Türkiye Cumhuriyeti 22 Haziran 1936 tarihinde Fransa’nın Montrö şehrinde bir konferans toplamayı başarmıştır.
- Türkiye’nin Tezleri ve Diğer Devletlerin Genel olarak Yaklaşımı
Türkiye’nin usta diplomasisi ile Avustralya, Büyük Britanya, Bulgaristan, Fransa, Yunanistan, Japonya, Romanya, Sovyetler Birliği ve Yugoslavya’nın katılımı ile toplanmıştır. İtalya davet edilmesine rağmen konferansa katılmamıştır (Japonya da 1951 yılında sözleşmeden çekilmiştir). Türk heyetine konferansta Dış İşleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras başkanlık etmiştir. Elbette Türkiye böyle bir konferansa son derece hazırlıklı gitmiştir. Tezlerini genel olarak diğer taraflara aktarmıştır. Konferansın toplanması talepleri ile uyumlu olacak şekilde hazırlanmış olan Türk tezleri son derece makul bulunmuştur. Türkiye genel olarak ticaret gemileri için geçiş serbestisi isterken, harp gemileri için sınırlı bir geçiş serbestisini savunmuştur. Ancak Türkiye’nin en temel talebi, boğazların güvenliğinin Türkiye’ye bırakılması ve askersizleşmenin kaldırılması idi. Yine Boğazlar Komisyonuna verilen yetkilerin tamamının Türkiye’ye verilmesi istenmekte idi.
Buna karşılık Sovyetler Birliği boğazların askerileştirilmesini kabul ediyor ancak Karadeniz’e kıyısı olan devletler dışında tüm devletler için kesin bir kapalılık rejimini savunuyordu.
İngiltere ise Boğazlar Komisyonunun devam etmesi koşulu ile boğazlara asker konulmasını talep eden bir tez ortaya koymaktadır. Yine hem ticaret hem de harp gemilerinin geçiş serbestisi konusunda Lozan’da benimsenen sistemin devam etmesini istemektedir.
- Montrö ile Kabul edilen Sistem
Türk tezleri esas alınarak yapılan müzakereler sonunda 20 Temmuz 1936’da tarafların kabul etmesi ile bugün uygulanmakta olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi yürürlüğe girmiştir. Türk dış politikası açısından büyük başarı olarak kabul edilen Montrö Boğazlar Sözleşmesi, ülkemizde büyük bir sevinçle kutlanmıştır. Zira Lozan’da eksik bırakılan bir bölüm kapatılmış ve ülke topraklarının tamamında tam egemenlik tesis edilmiştir. Yine boğazlar üzerinde Türkiye’nin egemenliğinin sağlanması ile, ülkenin jeopolitik ve stratejik önemi de artmıştır.
Öncelikle Lozan’dan farklı olarak Montrö’nün başlangıç bölümüne Türkiye’nin güvenliğine ek olarak “Karadeniz sahildarı devletlerin Karadeniz’deki emniyeti çerçevesi dahilinde koruyacak tarzda tanzim etmek arzusu ile mütehassis olarak…” denilmek suretiyle anlaşmanın çerçevesi ve amacı genişletilmiştir. Başlangıçta ifade edilen bu amaç sözleşmenin yorumunda da temel bir ilkeyi ortaya koymaktadır. Aşağıda değinileceği üzere Karadeniz’e giriş konusunda başka kanalların yapılması halinde de uygulanacak rejimin bu amaca göre yorumlanması gerekmektedir.
Öncelikle sözleşmenin boğazlar tabiri ile Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazını kastettiğini belirtmek gerekmektedir. Sözleşmenin en temel özelliği Boğazlar Komisyonu’nun kaldırılması ve yetkisinin Türkiye’ye devredilmesidir.
Montrö ile getirilen sistemi anlayabilmek için bazı başlıklar altında incelemek doğru olacaktır:
- Ticari Gemiler Bakımından
Montrö Sözleşmesi de tıpkı Lozan Sözleşmesinde olduğu gibi ticaret gemileri için tam bir geçiş serbestliği düzenlemiştir. Elbette bu serbestliğin Türkiye’nin kıyı ve çevre güvenliğini tehlikeye atmayacak şekilde olduğunu ve Türkiye’nin bu konudaki egemenlik haklarını haleldar etmeyeceğini belirtmek gerekmektedir. Burada ticaret gemilerinin, savaş gemisi statüsüne girmeyen tüm gemileri kapsadığını belirtmek gerekmektedir. Sözleşmenin 2 ve 7. Maddeleri arasında kalan maddeler (bu maddeler dahil) ticaret gemilerinin geçiş şekillerini düzenlemiştir.
- Savaş Gemileri Bakımından
Bu bölüm sözleşmenin 8 ile 22. Maddeleri arasında düzenlenmiştir (bu maddeler dahil). Savaş gemilerinin geçişi konusunda Montrö çok detaylı bir düzenleme yapmıştır. Sözleşme öncelikle savaş gemilerinin tanımı ve tonlarının hesabı için 2 sayılı Ek’ine atıf yapmıştır. Bu ek’e göre de savaş gemileri:
- Harp hattı gemileri
- Uçak taşıyan gemiler
- Hafif su üstü gemileri
- Küçük savaş gemileri
- Denizaltı gemileri
- Yardımcı gemiler olarak tanımlanmıştır.
Gemilerin geçişi konusunda da sınırlamalar getirilmiştir. Bu sınırlamalar hem Türkiye’nin hem de Karadeniz’de kıyıdaş olan devletlerin güvenliği gözetilerek yapılmıştır.
Barış zamanında boğazlarda aynı anda transit geçiş yapan yabancı devlet deniz kuvvetlerinin toplamı 15.000 tonu geçmeyecektir. Ayrıca aynı anda geçen gemi sayısı 9’dan fazla olmayacaktır. Karadeniz’de kıyısı olan devletler için bu kurala istisnalar getirilmiştir.
Karadeniz’de sahili olmayan devletlerin barış zamanında bu denizde bulundurabilecekleri en yüksek tonaj 30.000’i aşmayacaktır. Herhangi bir devletin bulundurduğu geminin tonajı da toplam tonajın 2/3’ünden fazla olmayacaktır. Bu rakamlar şu şartlarda değişebilecektir: Şayet her hangi bir zamanda Karadeniz’in en kuvvetli filosunun tonajı sözleşmenin imzası tarihinde bu denizde en kuvvetli olan filonun tonajını 10 bin ton aşarsa (günümüzde bu şart gerçekleşmiştir) 30 bin tonluk toplam tonaj da 45.000 tona çıkacaktır. O halde günümüzde en fazla 45 bin tonaja sahip yabancı devlet gemisi Karadeniz’de bulunabilecektir, bir devlete ait ise en fazla 30 bin tonluk gemi olabilecektir. Yine Karadeniz’e kıyıdaş olan devletlerin dışında kalan devletlere ait savaş gemileri Karadeniz’de en fazla 21 gün kalabileceklerdir. 21 günün sonunda çıkmaları, tekrar girmek istiyor ise 8 gün önceden haber vermesi gerekmektedir.
Görüldüğü üzere sözleşme, hem boğazların ve dolayısıyla Türkiye’nin hem de Karadeniz’in güvenliğini hassasiyetle gözetmiştir. Aynı zamanda Karadeniz’de çok güçlü bir filonun ortaya çıkması halinde onu dengeleyecek bir sistem de ortaya koymaya çalışmıştır.
Sözleşmenin 21. Maddesine göre yakın harp tehlikesinin ortaya çıkması halinde de Türkiye, savaş zamanında olduğu gibi boğazları tamamen bütün savaş gemilerine kapatmak hakkını haizdir.
Ayrıca Lozan ile uçaklara tanınan geçiş serbestisi de kaldırılmış, boğazlar askeri uçaklara tamamen kapatılmıştır. Sivil uçuşlar için ise Türkiye’nin belirlediği şartlar dahilinde gerçekleşmesi kabul edilmiştir.
- Sözleşmenin Sona Ermesi ve Değiştirilmesi Şartları
Montrö Boğazlar Sözleşmesinin süresi 20 yıl olarak belirlenmiştir. Ancak 1956 yılına kadar hiçbir akit taraftan bu yönde bir talep gelmediği için sözleşme uzamıştır. Sözleşmenin 28. Maddesi her ne kadar 20 yıllık bir süre öngörmüş ise de sözleşmenin 1. maddesinde belirlenen geçiş ve ulaşım serbestisinin süresiz olduğunu kayıt altına almıştır.
29. maddede ise sözleşmenin tadil prosedürü düzenlenmiştir. Buna göre sözleşmenin yürürlüğe girdiği tarihten başlamak üzere 5 yıllık dönemler sonunda akit taraflardan her biri başka bir devletin de desteğini alarak sözleşmenin tadilini talep edebilirler. Ancak tadili istenen maddeler 14 veya 18. Maddeler ise bunun için en az iki akit devletin daha değişiklik konusunda talepte bulunması gerekmektedir. Yani tadil isteyen devletle birlikte toplam 3 akit devletin tadil talebinde bulunması gerekmektedir. Tadilin sağlanması için oy birliği gerekmektedir. Ancak 14 ve 18. maddeler için burada da bir istisna getirilmiştir. Buna göre bu maddeler ¾ çoğunluk ile tadil edilebilecektir. Ancak bu ¾ çoğunluk içinde Türkiye’nin yer alması zorunludur. Ayrıca Karadeniz’de sahili bulunan devletlerin de en az ¾’ünün tadile onay vermesi gerekmektedir. Dolayısıyla Türkiye’nin kabul etmediği hiçbir değişikliğin kabul edilmeyeceği de hüküm altına alınmıştır.
- BENZER DOĞAL SU YOLLARINDA UYGULANAN REJİMLERE KISA BİR BAKIŞ
Montrö ile getirilen düzenlemenin kıymetinin daha iyi anlaşılması için bazı doğal su yollarındaki rejimi görmek gerekmektedir. Dünyada doğal su yollarının büyük bir kısmı o su yolunun kıyılarına sahip devletlerin kontrolünde değildir. Özellikle küresel güçler tarafından kontrol edilen bu su yollarından Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesine göre genellikle serbest geçiş rejimi uygulanmakta ve tüm devletlerin ticari ve savaş gemileri serbestçe geçebilmektedir.
Mesela Cebelitarık boğazının bir tarafı kıyıdaş olmamasına rağmen İngiltere’nin kontrolündedir. Fas tarafını ise İspanya kontrol etmektedir.
- KANAL İSTANBUL PROJESİ
Kanal İstanbul projesi 2011 yılında açıklanan ve Marmara Denizi ile Karadeniz arasında geçişi sağlamak için düşünülen yapay bir su yolu projesidir. İstanbul’un batısına yapılması planlanan projeye göre kanal yaklaşık 25 m su derinliğinde, 145-150 m genişliktedir. Projenin alternatif oluşturduğu İstanbul Boğazı ise en derin yeri 700 m olan ve en geniş yeri 4200 m olan doğal bir su yoludur. Yakınında bu kadar geniş ve kullanıma hazır bir doğal su yolu varken yapılan ilk kanal örneği olmaya adaydır. İstanbul Boğazının Montrö nedeniyle ticari gemilerin kullanımına açık olması ve artan gemi trafiğinin oluşturduğu çevresel riskler kanalın temel yapılma sebepleri arasında gösterilmektedir. Nitekim istatistiklere göre gemi sayısında bir artış olmamasına rağmen taşınan yük sürekli olarak artmaktadır. Özellikle gemilerin büyümesi bu konuda temel etkendir.
Projenin planlanmasında birçok faktörün göz önünde bulundurulması ve değerlendirilmesi gerekmektedir. Zira bu çapta büyük projelerin jeolojik, stratejik, askeri, çevresel, politik, diplomatik ve coğrafi açılardan değerlendirilmesi, şehircilik ilkeleri açısından hassasiyetle gözden geçirilmesi gerekmektedir.
Bizimle ilgili olan tarafı ise böyle bir kanalın Montrö ile kurulan rejimi değiştirip değiştirmeyeceği ve Montrö ilkeleri çerçevesinde kanaldan istenilen geliri elde edilip edilmeyeceğidir.
Kanalın yapılmasını isteyenlerin 2 temel argümanı vardır. Birincisi Montrö nedeniyle boğazlardan serbest geçiş nedeniyle İstanbul Boğazında trafiğin çok arttığı ve önümüzdeki yıllarda boğaz trafiğinin bu artışı kaldıramayacağı yönündedir. Oysa Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan istatistikler İstanbul Boğazında gemi trafiğinin artmadığı yönündedir.
|
İSTANBUL BOĞAZI GEMİ GEÇİŞ İSTATİSTİK ÖZETİ The Statistics Summary Of Vessels Passed Istanbul Strait |
||||||||||||
|
YILLAR / Years |
Gemi Adedi / Number Of Vessels |
Toplam Gros Ton / Total Gross Tonnage |
Kılavuz Alan / With Pılot |
Sp1 Veren / Sp1 Given |
Uğraksız Gemi / Non Call In Vessels |
Boyu 200 M'den Büyük / LOA Longer Than 200 M |
500 GT'den Küçük / Lower Than 500 GT |
Toplam Tankerler / Total Tankers |
Yedekli Geçiş / Towaged |
|
||
|
TTA |
LPG/LNG |
TCH |
|
|||||||||
|
2006 |
54.880 |
475.796.880 |
26.589 |
53.324 |
31.880 |
3.653 |
2.176 |
7.659 |
814 |
1.680 |
111 |
|
|
2007 |
56.606 |
484.867.696 |
26.685 |
55.132 |
31.826 |
3.653 |
2.138 |
7.204 |
800 |
2.050 |
105 |
|
|
2008 |
54.396 |
515.639.614 |
27.001 |
53.232 |
31.762 |
3.911 |
1.800 |
6.564 |
764 |
1.975 |
119 |
|
|
2009 |
51.422 |
514.656.446 |
24.977 |
50.712 |
32.297 |
3.871 |
1.128 |
6.557 |
866 |
1.876 |
122 |
|
|
2010 |
50.871 |
505.615.881 |
26.035 |
50.020 |
28.668 |
3.623 |
1.377 |
6.464 |
1.099 |
1.711 |
115 |
|
|
2011 |
49.798 |
523.543.509 |
26.011 |
49.179 |
27.938 |
3.800 |
1.046 |
6.216 |
1.227 |
1.660 |
93 |
|
|
2012 |
48.329 |
550.526.579 |
24.812 |
47.638 |
27.345 |
3.866 |
1.064 |
5.913 |
1.336 |
1.779 |
98 |
|
|
2013 |
46.532 |
551.771.780 |
24.023 |
45.616 |
26.577 |
3.801 |
1.192 |
5.685 |
1.741 |
1.580 |
87 |
|
|
2014 |
45.529 |
582.468.334 |
24.508 |
44.928 |
26.212 |
4.295 |
928 |
5.587 |
1.540 |
1.618 |
90 |
|
|
2015 |
43.544 |
565.216.784 |
23.349 |
43.039 |
25.243 |
3.930 |
879 |
5.825 |
1.232 |
1.576 |
71 |
|
|
2016 |
42.553 |
565.282.287 |
22.356 |
42.132 |
26.050 |
3.873 |
522 |
6.033 |
989 |
1.681 |
73 |
|
|
2017 |
42.978 |
599.324.748 |
24.059 |
42.700 |
26.111 |
4.005 |
436 |
6.212 |
742 |
1.878 |
88 |
|
|
2018 |
41.103 |
613.088.166 |
23.565 |
40.844 |
25.884 |
4.106 |
508 |
6.014 |
623 |
1.950 |
116 |
|
|
2019 |
41.112 |
638.892.062 |
26.632 |
40.870 |
26.138 |
4.400 |
333 |
5.934 |
561 |
2.462 |
89 |
|
|
2020 |
38.404 |
619.758.776 |
24.754 |
38.175 |
24.623 |
4.952 |
374 |
5.252 |
530 |
2.653 |
67 |
|
Görüldüğü gibi 2006 yılından 2020 yılına kadar olan süreçte gemi trafiği artmamış azalmıştır. Ancak gemilerin toplam büyüklükleri artmıştır. Bu haliyle daha uzun bir süre daha gemi trafiği nedeniyle yeni bir kanala ihtiyaç duyulmayacağı açıktır.
Yine kanalı savunanların bir diğer argümanı da yeni kanal sayesinde Türkiye’nin boğaz geçişlerinden gelir elde etmeye başlayacağıdır. Hatta Ulaştırma Bakanı bu gelirin yıllık en az 1 milyar dolar olabileceğini söylemiştir. Montrö ile getirilen sistemde gemilerin geçişinden çok cüzi bir bedel alınmaktadır.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 2. maddesi, doğrudan gemiye sunulacak hizmetlerin ücretlendirilebileceğini ortaya koymaktadır. Söz konusu ücretlendirmenin nasıl yapılacağı ise Sözleşme’nin 1 numaralı Lahikası’nda ayrıntılı olarak düzenlenmiştir. Her ne kadar 1984 yılı yapılan değişiklik ile altın frank yerine USD ile geçiş ücretleri belirlenmeye başlanmış ise de söz konusu bedellerin oldukça düşük olduğu gerçektir.
2019 yılında boğazlardan elde edilen geçiş ücretinin 143 milyon USD olduğu açıklanmıştır. O halde günümüzde ortalama geçen her gemiden 3400 USD civarında bir gelir elde edilmektedir. Bakanlığın belirttiği gibi yıllık 1 milyar dolarlık bir gelir elde edilmesi için boğazdan geçen tüm gemilerin kanala yönlenmesi ve her birinden yaklaşık 50 bin USD bir geçiş ücreti alınması gerekmektedir. Bu bedel km başına düşen bedel göz önüne alınır ise Süveyş ve Panama kanallarının bile üzerindedir. Zaten daha kısa ve ucuz İstanbul Boğazı varken gemilerin daha uzun ve pahalı bir kanalı tercih etmesi hayatın olağan akışına aykırı olacaktır.
Bir diğer ileri sürülen sebep de boğazda yaşanan deniz kazaları ve bunun çevreye vereceği olası olumsuz etkilerdir. Bu sorun da 1998 yılında hazırlanan TÜRK BOĞAZLARI DENİZ TRAFİK DÜZENİ TÜZÜĞÜ ile önemli ölçüde aşılmıştır. Tüzüğün yürürlüğe girdiği tarihten sonra kazalar azalmıştır. Esasen bu yönde alınacak önlemlerin uluslararası kamuoyu tarafından yine destek görmesi kuvvetle muhtemeldir.
- MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ AÇISINDAN KANAL İSTANBUL PROJESİNİN ETKİLERİ
Kanal İstanbul Projesinin yapılması ile, savaş gemilerini Karadeniz’e çıkarmak isteyen ABD ve İngiltere gibi ülkelerin kanalda Montrö rejimini uygulamak istemeyeceği ve Türkiye’ye bu yönde baskı yapacağı açıktır. Aynı baskının, bu duruma karşı çıkacak Rusya tarafından tam tersi sebeplerle geleceği de kesindir.
Esasen Montrö ile sadece bir geçiş rejimi düzenlenmemiştir. Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin Karadeniz’de bulundurabilecekleri gemi sayısını ve toplam ağırlığını da düzenlemiştir. Bu nedenle Montrö hükümlerinin dolaylı olarak Kanal İstanbul için de uygulanacağı açıktır. Yine Montrö sadece İstanbul Boğazını değil, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizini de kapsamaktadır. Bu nedenle herhangi bir gemiye ilişkin kısıtlamalar Çanakkale’den geçtiği anda başlayacaktır. Bu nedenle İstanbul kanalına gelinceye kadar gemiler zaten Montrö kısıtlamalarına tabi bir şekilde geleceklerdir.
Diğer taraftan yukarıda bahsettiğimiz gibi sözleşmenin başlangıç kısmında sözleşmenin amacı Türkiye’nin güvenliği ve “Karadeniz sahildarı devletlerin Karadeniz’deki emniyeti…”dir. Bu nedenle sözleşmenin amacına göre yapılacak bir yorum çerçevesinde İstanbul Kanalı da Montrö hükümlerine tabi olacaktır.
Tüm bu nedenlerle Türkiye’nin yapması gereken en baştan yapılacak kanalın geçiş ücretleri dışında Montrö hükümlerine tabi olacağını ilan etmektir. Bu durumda en azından büyük devletlerin tacizlerinden kurtulması kuvvetle muhtemeldir. Geçiş ücretleri açısından ise Türkiye’nin tezleri haklıdır. Bretton Woods sisteminin ortadan kalkması ile Montrö’de belirlenen para sistemi çökmüş ve o günün koşullarına göre alınması gereken bedelin bile çok altında bir bedele dönüşmüştür.
SONUÇ
Türk Boğazları dünyanın en önemli noktalarından biridir. Bu sebeple tarih boyunca her devlet bu boğazları kontrol etmek veya serbestçe kullanmak istemektedir. Fatih’in İstanbul’u fethinden sonra uzun bir süre mutlak egemenliğimiz altında kalan boğazlar Osmanlının zayıflaması ile ikili anlaşmalara konu olarak düzenlenmiştir. 1841 Londra Sözleşmesi sonrasında Montrö Sözleşmesine kadar olan dönemde boğazlar Uluslararası aktörler tarafından kontrol edilmiştir. Her ne kadar Türkiye Lozan Anlaşmasına muzaffer bir devlet olarak katılmış ise de burada istediği sonucu alamamıştır. Lozan’da başka birçok konu konuşulduğu ve zamanın şartları Türkiye’yi egemenliğinden taviz vermeğe zorlamıştır. Ama kısa sürede Lozan’ın boğazlar konusundaki defoları ortaya çıkmış ve Türkiye Cumhuriyeti ortaya çıkan yeni durumu lehine çevirmek suretiyle 13 yıl gibi kısa bir süre içinde yeni bir boğazlar sözleşmesi yapmayı başarmıştır. Temel olarak serbest geçiş rejimini öngörmesine rağmen, özellikle savaş gemileri ile ilgili ortaya koyduğu dengeli ve hassas sistem sayesinde Montrö, Karadeniz’in bir barış adası olmasına sebebiyet vermiştir. Boğazlarda uzun süreden sonra Türk egemenliği bu sözleşme ile kurulmuştur. Soğuk Savaş döneminde bile sistem başarıyla uygulanmıştır. Bunda Türkiye’nin üzerine düşen yükümlülükleri son derece hassas bir şekilde takip etmesinin etkisi büyüktür.
Planlanan İstanbul Kanalı projesi Marmara Denizinden Karadeniz’e geçişi öngördüğü için Montrö sözleşmesi ile yakından ilgilidir. Ancak Montrö’de bulunan maddeleri ortaya koyarak kanalın gerekliliğini savunanlar yanılmaktadır. Kanal yapılsa bile Montrö hükümlerinin kıyasen kanala da uygulanması kuvvetle muhtemeldir. Montrö ile oluşan olumsuz bazı durumlar var ise bunun yolu yeni bir kanal yapmak değil Montrö’de yer alan tadil hükümlerini kullanarak tadil yoluna gitmektir. Ancak bu büyük bir diplomatik çaba ve siyasi öngörüye bağlıdır. Bu yol açılmaya başlar ise Türkiye’nin ve Karadeniz’in güvenliğini sağlayan birçok maddenin de benzer şekilde tadil edilmek istenebileceği açıktır. Esasen Türkiye’nin kabul etmediği hiçbir değişikliğin tadil edilmesi mümkün değildir. Ülke kamuoyunu bilinçlendirmek suretiyle bu yolda yeni bir diplomatik başarının kazanılması Kanal İstanbul’dan daha ucuz ve daha az riskli olacaktır.
KAYNAKÇA
Feridun Cemal Erkin – Türk-Sovyet İlişkileri ve Boğazlar Meselesi (Ankara 1968)
Prof. Dr. Sevin Toluner – Milletlerarası Hukuk Dersleri
Prof. Dr. Sevin Toluner – Limni Adasının Hukuki Statüsü ve Montreux Boğazlar Konvansiyonu
Prof. Dr. Yüksel İnan- Türk Boğazlarının Siyasal ve Hukuksal Rejimi
Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü verileri
Prof. Dr. Ayşe Tütüncü - Montrö ve Kanal İstanbul
Prof. Dr. Rona Aybay – Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Bazı Güncel Sorunlar
Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma Bakanlığı verileri
https://www.indyturk.com/node/117311/haber/bo%C4%9Fazlardan-ge%C3%A7i%C5%9F-i%C3%A7in-3-bin-400-dolar-veren-gemilerden-kanal-istanbul%E2%80%99da-100-bin